O hidrogênio (H2) deixou de ser apenas uma promessa laboratorial para se consolidar como um vetor concreto para apoiar a transição energética, impulsionando a construção de uma matriz de transporte mais sustentável [1]. Hoje, a aplicação do H2 na mobilidade já é uma realidade nos modais de transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário (sobretudo em navios). No entanto, seu uso ainda ocorre de forma seletiva: concentrado em segmentos de alta demanda de energia e longa autonomia, como caminhões pesados, ônibus intermunicipais e transporte ferroviário, o setor é fortemente sustentado por incentivos regulatórios, com destaque para o Inflation Reduction Act (IRA) dos Estados Unidos, e a Diretiva de energias renováveis da União Europeia (RED III), que são hoje os maiores arcabouços regulatórios que impulsionam financeiramente esse setor no cenário internacional [1; 2; 3].
Apesar dos avanços significativos, o hidrogênio ainda não atua como substituto direto dos veículos elétricos a bateria (BEVs. Isso porque precisa de maior escala e infraestrutura de abastecimento para alcançar competitividade econômica no mercado global. Entender esse movimento exige analisar três frentes interligadas que dinamizam o setor: políticas públicas direcionadas, demanda real por descarbonização e consolidação da cadeia produtiva.
O panorama global: crescimento real, mas a partir de uma base muito pequena
No panorama global, a demanda por hidrogênio cresceu em quase 3% em 2025, ultrapassando 100 milhões de toneladas. Por outro lado, a demanda por hidrogênio de baixa emissão, que interessa à mobilidade limpa, cresceu 20% no mesmo período, mas ainda soma menos de 1 milhão de toneladas. A conclusão é clara: a mobilidade a hidrogênio ainda tem longo caminho a percorrer para se tornar uma tecnologia amplamente adotada [4].
No recorte específico de transporte, a frota mundial de veículos elétricos a célula de combustível (FCEV) cresceu 20% em 2025, somando cerca de 130 mil unidades, puxada sobretudo pela venda de caminhões na China e pela retomada das vendas de carros na Coreia do Sul. A projeção é que essa frota triplique até 2030, com caminhões respondendo por cerca de 60% desse uso e ônibus por outros 30%. Isso mostra que a mobilidade a hidrogênio se consolida como solução para transporte pesado e de longa distância e não como concorrente direto do carro elétrico a bateria no uso urbano cotidiano [4].
Os veículos movidos a hidrogênio chegam a ser três vezes menos eficientes que os elétricos a bateria quando se considera o uso da mesma eletricidade renovável de origem. Além disso, a queda acelerada no custo das baterias torna a mobilidade a hidrogênio menos competitiva em carros de passeio [5].
É justamente por isso que a China concentra hoje quase 95% de toda a frota mundial de veículos comerciais a célula de combustível. Dados da IEA já mostram que o país tratou o hidrogênio não como substituto do carro elétrico [4], mas como tecnologia complementar para nichos em que a bateria ainda enfrenta limitações de autonomia e tempo de recarga: caminhões pesados e rotas de longa distância. A fabricante GWM e parceira da Protium Dynamics, por meio de sua subsidiária FTXT, já colocou mais de 2 mil caminhões a hidrogênio em circulação no país, com mais de mil apenas em 2025 [6], e o governo chinês projeta que metade dos veículos pesados vendidos no país sejam elétricos ou a hidrogênio já em 2028, sustentado por uma rede de estações que promete chegar a 900 pontos dedicados a caminhões até o fim de 2026 [7].
Na Europa, no Japão e na Coreia do Sul, o eixo é diferente: políticas como o marco de contratos por diferença (CfD) japonês (parte da Hydrogen Society Promotion Act) e programas europeus de infraestrutura de combustíveis alternativos (AFIR) buscam fechar a diferença de custo entre hidrogênio limpo e combustíveis fósseis, oferecendo previsibilidade de até 15 anos para investidores [8]. Ainda assim, a IEA reconhece que a implementação segue lenta e incerta, e que o conflito no Oriente Médio expôs vulnerabilidades nas cadeias de suprimento de hidrogênio e seus derivados, como fertilizantes — fator que reforça o argumento da segurança energética como motor adicional para o setor, para além da agenda climática [4].
Brasil: marco legal pronto, regulamentação em corrida contra o tempo
No âmbito nacional, destaca-se o Marco Legal do Hidrogênio (Lei nº 14.948/2024), que reduz o CAPEX produtivo ao suspender tributos federais (PIS/Cofins) via Rehidro, para viabilizar a montagem de infraestruturas produtivas. Ao lado, o Programa MOVER (Lei nº 14.902/2024) concede créditos para P&D e descarbonização veicular, impulsionando a adoção de células a combustível no modal de transporte [9; 10].
Apesar disso, representantes do setor, reunidos em eventos promovidos por associações como a ABHV (de hidrogênio verde) e a ABEEólica, têm cobrado publicamente uma definição quanto à regulamentação da distribuição de créditos, argumentando que a demora pode levar o Brasil a perder investimentos para outros países que já avançaram na regulamentação de seus próprios marcos [6].
É nesse contexto que a combinação de matriz elétrica predominantemente renovável com custos competitivos de produção e formação de hubs logísticos integrados, capazes de conectar a produção local aos principais mercados consumidores, posiciona o Brasil como potencial líder global no mercado de H₂ [11].
Os desafios estruturais da formação de mercado
Os dados globais e nacionais caminham para o mesmo diagnóstico: a mobilidade a hidrogênio está formando mercado, mas de maneira seletiva e dependente de política pública. Na prática, os gargalos se dividem entre:
1) Custo e eficiência energética: no transporte leve, a concorrência com baterias, cada vez mais baratas, é desfavorável ao hidrogênio, o que reforça sua vocação para veículos pesados e de longa distância, onde a densidade energética e o tempo de reabastecimento pesam mais a favor da tecnologia. Ou seja, os veículos movidos por células a combustível apresentam tempos reduzidos de abastecimento quando comparados aos veículos elétricos convencionais, além de maior alcance operacional [1].
2) Infraestrutura de abastecimento: tanto no Brasil quanto em mercados mais maduros, a escassez de postos de hidrogênio é o que impede diretamente a sua escala. Por outro lado, a difusão de novas tecnologias para o hidrogênio exige a consolidação de uma infraestrutura integrada de produção, armazenamento e distribuição, além do fortalecimento da padronização industrial e de parcerias internacionais. A viabilidade desse ecossistema já se reflete em projetos de escala industrial no país, com destaque para a fábrica de hidrogênio e amônia verdes da Unigel, em Camaçari (BA), e o Hub de Hidrogênio Verde no Porto do Pecém (CE), que reúne investimentos de empresas como Casa dos Ventos e AES Brasil voltados à exportação e ao consumo industrial. Somadas a isso, iniciativas como a primeira estação de reabastecimento de hidrogênio a partir do etanol, desenvolvida pela Shell em parceria com a USP, e a planta piloto da EDP em São Gonçalo do Amarante (CE) evidenciam a maturidade tecnológica nacional na integração de rotas renováveis à mobilidade e à indústria pesada. Sob a perspectiva da segurança, a literatura alerta que a volatilidade do hidrogênio exige rígidos protocolos de contenção, já suas propriedades incolores, inodoras e insípidas, aliadas ao rápido ponto de ebulição do H2 líquido e à alta inflamabilidade quando misturado ao ar, representam riscos constantes de ignição e explosão [12].
3) Previsibilidade regulatória: iniciativas como o Rehidro brasileiro e os esquemas de CfD, do Japão e da Europa, mostram que o hidrogênio de baixo carbono dificilmente decola sem mecanismos de compensação de custo de longo prazo [8]; onde a regulamentação atrasa, como no caso brasileiro em 2026, o mercado privado sinaliza impaciência e risco de fuga de investimentos [6].
Conclusão
A corrida pela consolidação da mobilidade a hidrogênio já é uma realidade entre os grandes players produtores, mas avança com proporções diferentes e fortemente ancorada em políticas fiscais que, mais do que incentivar, visam viabilizar economicamente essa aplicação em diferentes geografias. Os dados demonstram que o hidrogênio não atua como substituto dos veículos elétricos a bateria de forma universal, mas como solução complementar para nichos estratégicos, nos quais sua densidade energética e tempo de reabastecimento trazem ganhos operacionais claros. Embora o Brasil já tenha seu arcabouço legal desenhado, o avanço do setor trava na demora regulatória, colocando o país em desvantagem competitiva diante de mercados que já oferecem previsibilidade de longo prazo aos investidores.
Para a Protium Dynamics, esse cenário desdobra-se em duas frentes estratégicas complementares. A primeira foca em integrar a cadeia produtiva nacional por meio de parcerias com produtores e fornecedores de células a combustível que tenham como meta a implantação de fábricas em território brasileiro, posicionando a empresa como elo entre a capacidade instalada internacional e a demanda local emergente. A segunda, alinhada à trajetória já percorrida pela empresa, envolve o aprofundamento de projetos de viabilidade e aplicação em nichos como empilhadeiras, embarcações e transporte público. Ao integrar múltiplas tecnologias à pesquisa e desenvolvimento, a Protium Dynamics não apenas captura valor em mercados de fronteira, mas também contribui ativamente para a construção de padrões e soluções que conferem ao hidrogênio um papel estruturante na mobilidade do futuro.
REFERÊNCIAS
[1] CABRAL JÚNIOR, E. J. N. Nível de Conhecimento de um Grupo de Profissionais do Setor de Transportes Sobre o Hidrogênio Verde Como Fonte de Energia Sustentável. Revista Tópicos, Rio de Janeiro, v. 4, n. 35, 2026.
[2] EUROPEAN UNION. Directive (EU) 2023/2413 of the European Parliament and of the Council of 18 October 2023. Amending Directive (EU) 2018/2001 (RED III). Official Journal of the European Union, 2023.
[3] UNITED STATES. Public Law 117-169: Inflation Reduction Act of 2022. Internal Revenue Code, Sections 45V (Clean Hydrogen Production Tax Credit) and 45W (Qualified Commercial Clean Vehicles Credit). Washington, D.C.: U.S. Government Publishing Office, 2022.
[4] INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA). Global Hydrogen Review 2026. Paris: IEA, 2026. Disponível em: https://www.iea.org/reports/global-hydrogen-review-2026. Acesso em: 8 ago. 2026.
[5] MACHADO, Nayara. Brasil corre para lançar leilão de hidrogênio em 2026. eixos, 13 mar. 2026. Disponível em: https://eixos.com.br/newsletters/dialogos-da-transicao/brasil-corre-para-lancar-leilao-de-hidrogenio-em-2026/. Acesso em: 9 ago. 2026.
[6] SILVA, Anne. Carros a hidrogênio fazem sentido para o Brasil?. Revista Forum. [S. l.], 2026. Disponível em: https://revistaforum.com.br/tecnologia/gwm-lanca-primeiro-caminhao-movido-a-hidrogenio-do-brasil-544-cv-e-mais-de-38-toneladas/#google_vignette. Acesso em: 8 ago. 2026.
[7] MECÂNICA ONLINE. China acelera eletrificação do transporte pesado e projeta domínio global de caminhões elétricos. [S. l.], maio 2026. Disponível em: https://mecanicaonline.com.br/2026/05/china-acelera-eletrificacao-do-transporte-pesado-e-projeta-dominio-global-de-caminhoes-eletricos/. Acesso em: 8 ago. 2026.
[8] INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA). Global Hydrogen Review 2025. Paris: IEA, 2025. Disponível em: https://iea.blob.core.windows.net/assets/12d92ecc-e960-40f3-aff5-b2de6690ab6b/GlobalHydrogenReview2025.pdf. Acesso em: 8 ago. 2026.
[9] BRASIL. Lei nº 14.902, de 27 de Junho de 2024. Institui o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Programa MOVER). Diário Oficial da União, Brasília, DF, 2024.
[10] BRASIL. Lei nº 14.948, de 2 de Agosto de 2024. Institui o Marco Legal do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono e o Regime Especial de Incentivos para a Produção de Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (Rehidro). Diário Oficial da União, Brasília, DF, 2024.
[11] JÚNIOR, Sidney Antonio Cardoso; DA SILVA, Mario Luiz Nunes. Hidrogênio Verde: Perspectivas de Mercado e Oportunidades de Investimento no Brasil. Revista Brasileira de Iniciação Científica, p. e026010-e026010, 2026.
[12] YUASA, Elisa Tomoko Hirakawa. Oportunidades e barreiras para a implementação de trens e locomotivas movidos a hidrogênio no Brasil. 2025. Dissertação (Mestrado) – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2025. Disponível em: https://teses.usp.br/teses/disponiveis/106/106133/tde-24102025-215525/. Acesso em: 09 ago. 2026.
Daniele de Fátima Amorim Silva atua como Cientista de P&D na Protium Dynamics, doutora em Economia e especialista em energia, regulação e políticas públicas. É pesquisadora bolsista no ITV/DS, com passagem por Oxford, UFRJ e USP.
